지난 2006년 국내에 디젤 하이브리드카가 소개된 적이 있다. 프랑스 완성차 제조사 ‘푸조’가 디젤엔진과 전기모터를 결합한 ‘디젤 하이브리드’ 기술을 적용한 자동차다. ‘307 하이브리드 HDi’로 이름 붙였던 당시 푸조의 디젤 하이브리드카는 ℓ당 29.4㎞라는 놀라운 연비를 자랑했다. 하지만 지금은 그저 역사 속의 기억일 뿐이다.

시대가 변하면서 ‘디젤’ 자체가 ‘나쁜 연료’로 소비자에게 각인되며 디젤 하이브리드카는 자리를 잡지 못하고 있다.

대신 디젤의 고효율을 추억하는 소비자만이 휘발유 하이브리드카를 찾고 있다.

아직 배터리 전기차로 넘어가기엔 부담스럽다는 의미로 해석된다.

휘발유 하이브리드카의 대량 생산이 시작된 지난 1997년, 토요타 ‘프리우스’는 고효율을 앞세워 인기를 끌었다.

미국 이외 지역에선 기름값에 민감한 젊은 세대의 시선을 끌면서 디젤의 대항마로 자리 잡았다.

당시만 해도 디젤은 1㎞당 휘발유 대비 탄소 배출량이 적어 친환경 에너지원으로 각광받았다.

그러자 지난 2000년대부터 디젤의 고효율성을 더욱 높이려는 노력 덕분에 디젤 하이브리드카가 주목받았다.

하이브리드 자체가 하나의 시스템인 만큼 연료 종류와 무관하게 내연기관차에 적용할 수 있었기 때문이다.

하지만 소비자가 디젤 하이브리드카 구매를 망설였던 이유는 높은 가격 때문이었다.

가뜩이나 휘발유 차에 대비해서 비싼 디젤엔진에 ‘HEV(Hybrid Electric Vehicle) 시스템’을 더하니 판매 가격이 너무 올라가 소비자 접근성이 떨어졌다.

고객이 디젤차를 선택하는 이유는 아무래도 저렴한 기름값 때문인데 HEV 시스템 추가로 얻는 에너지 비용 절감보다 대폭 오른 차량 구매값을 감당하기 어려웠다는 뜻이다.

디젤 엔진, 환경 오염 원인으로 지목

실제 지난 2006년 소개된 푸조의 디젤 하이브리드카는 시속 50㎞ 이하에서는 전기모터로만 움직였다.

‘스톱 & 스타트’ 시스템이 적용돼 디젤엔진의 작동 시간을 조정할 수 있었고 배출가스 제로(제로 에미션) 모드를 선택하면 전기 모터로만 움직였다.

속도를 줄이거나 브레이크 페달을 밟을 때 발생하는 마찰 에너지는 전기로 변환돼 배터리에 저장됐다.

사라지는 에너지를 재활용해 대기오염을 막고 연비를 높였으며 고속주행 시 차의 동력은 ‘HDi 엔진’을 이용했다.

물론 이때 ‘필터(PDF)’를 이용해 미세먼지를 걸러냈다.

추월할 때나 언덕을 오를 때는 전기 모터가 엔진과 함께 작동해 토크를 높였다.

지금의 하이브리드카와 전혀 다르지 않다.

그렇게 디젤 HEV 출시를 고민하고 개발을 저울질하던 중 디젤에 대한 비판이 조금씩 높아졌다.

‘세계보건기구(WTO)’가 디젤 내연기관에서 배출되는 미세먼지를 발암 물질로 규정했기 때문이다.

또한 유럽 내 일부 국가는 디젤카의 비중 축소를 선언했다.

이런 상황에서 폭스바겐 디젤 게이트까지 발생했다.

결국 디젤카는 역사 속으로 서서히 사라져가는 중이다.

그런데 흥미로운 점은 디젤카를 비판할 때의 명분이다.

많은 환경론자는 디젤카를 기후 위기 주범으로 몰았다.

휘발유도 탄소를 많이 배출하지만 그보다 디젤의 미세먼지와 질소산화물의 오염 문제가 더 부각된 것.

배출물질의 오염도만 보면 휘발유 대비 디젤이 더 심각하다는 여론이 고개를 들었고 디젤은 기후 위기 주범으로 공격의 대상이 됐다.

이후 각 나라들은 이산화탄소 배출 절감에 적극 뛰어들었다.

탄소 절감은 디젤 외에 휘발유와 LPG 등의 화석연료 분야로 확산했다.

어떤 연료가 보다 친환경적인가를 따지는 것을 떠나 휘발유, LPG, 디젤 모두 기본적으로 환경과 거리가 멀었기 때문이다.

다만 어쩔 수 없이 화석연료를 써야 한다면 특정 국가가 아니라 인류 전체의 생존을 위협하는 이산화탄소를 먼저 줄일 것인지? 아니면 디젤의 질소산화물 또는 미세먼지 감축에 초점을 맞출 것인지? 선택해야 하는 문제에 직면했다.