주유소 전기차 충전 인프라 도입에 관련된 법과 제도는 여러 법령에 걸쳐 있다. 주요 법령으로는 「전기사업법」,「도로교통법」 등이 있다. 이들 법령은 전기차 충전 인프라의 확대와 관리에 관한 규정을 포함하고 있다. 현재 정부의 전기차 충전 인프라 설치 관련 법과 제도는 주유소와의 상생과 적극적 지원을 전제로 할 필요가 있다.

석유산업은 만만치 않은 도전에 직면해 있다.

그 시작은 내연기관차에 대한 생산 중단 규제다.

지구 온난화의 주된 원인으로 지목되는 ‘탄소배출’ 문제 때문이다.

탄소배출이 많은 내연기관차를 타깃 삼아 생산을 중단하도록 협약을 맺고 석유 연료 대신 전력을 연료하는 자동차로 대체되고 있다.

세계적인 협약에 따라 한국도 탄소 저감을 위한 행동에 들어갔다.

정부는 내연기관차 생산 중단 등이 포함된 ‘2050 탄소중립’ 정책을 발표했다.

특히 정부는 2030년까지 전기차 420만대, 전기 충전기를 123만기 이상 보급하겠다는 목표도 세웠다.

이러한 탄소중립 정책은 현행 내연기관차에 대해서는 강력하게 규제하고 반면 전기차 보급은 적극 지원하는 구조다.

어느 시기가 되면 많은 석유 사업자가 자연스럽게 도태되거나 사양산업의 길로 접어들 것이라고 해석할 수 밖에 없다.

석유산업의 일원인 주유소도 내연기관차가 시장에서 완전히 퇴출당하면 유류 판매를 중단하고 전기 충전 사업을 하거나 전 · 폐업을 고민해야 한다는 뜻이다.

만만치 않은 전기차 충전 보급 과제

유류 판매 대신 전기차를 대상으로 전기 충전 사업을 통해 수익을 창출하고 주유소를 계속 유지할 수 있을까?

지금 국내 주유소 현실에서는 너무 먼 미래의 이야기처럼 들린다.

정부의 계획보다 전기차 충전 인프라 사업은 더디게 진행되고 법 규제와 비용 등의 난제들이 가로막고 있기 때문이다.

정부는 국내 전기차 충전시설 보급 실적이 세계 주요국 중 최고 수준이라고 밝히고 있다.

현재 전기차 충전 인프라(충전기)는 28만6,384대로 충전시설 보급 실적만 보면 충전기 1기당 전기차 대수는 1.98대다.

세계 평균은 10대, 유럽 13대, 중국 8대 등 선진 주요국과 비교할 때 우수한 편이라는 것이 정부의 자체 평가다.

그러나 정작 접근성과 실수요를 고려한 전기차 충전 인프라 보급은 여전히 해결하지 못하고 있다.

전기차 충전 인프라 설치가 더딘 이유는 분명하다.

아직은 수익성이 좋지 않고 충전기를 설치할 정도로 충분한 공간이 없어서다.

인프라 보급 속도가 느려지자 전기차의 판매에도 악영향을 줬다.

지난 2023년 11월 말 기준 전기차 등록 대수는 55만3,155대로 전체 차량 대수의 2% 내외 수준에 불과하다.

더 큰 난제는 전기차 충전 요금이 지나치게 저렴해 수익성이 극히 떨어진다는 점이다.

주유소 입장에서 보면 정부가 전기차 충전 요금을 결정하고 있으니 개입할 여지가 없다.

주유소 전기차 충전 인프라로 전기차 한 대를 완충해도 돌아오는 수익은 1,000원대에 불과하다.

고객도 아파트나 가까운 공공시설의 편한 장소를 두고 굳이 멀리 주유소를 찾아와 20∼30분씩 충전할 이유가 없다.

그래서 정부는 주거지나 직장에는 완속 충전기를, 고속도로 휴게소나 국도변 주유소에는 급속 충전기를 집중해서 설치하는 등 접근성과 공간, 실수요를 고려한 전기 충전 인프라 보급을 추진 중이다.