전기차는 소비자가 구매할 때부터 차별이 시작된다. 전기차를 사는 지역마다 보조금이 달라서다. 정부는 전기차 판매가격 기준으로 보조금을 주는 반면 지방자치단체는 재정 상황에 따라 각각 다르다. 보조금을 많이 주는 지역과 적게 주는 곳의 차액은 최대 900만원에 달한다. 그렇다면 전기차의 진짜 경제성은 무엇일까?

무사고를 전제로 한 전기차의 정비 비용은 비슷하다. 전기차는 무거운 중량 탓에 타이어 소모가 크다. 20만㎞를 주행한다는 가정 하에 보통 4회 가량 타이어 교환이 필요하다. 반면에 내연기관차는 3회 정도면 충분하다. 하지만 내연기관차는 엔진오일 등 일반 정비 비용이 더 든다. 즉 둘을 비교하면 큰 차이가 없다. 따라서 전기차의 정비 비용 매력도는 그리 높지 않은 셈이다.

이런 기준으로 유지 비용을 산출하면 ℓ당 효율이 높은 하이브리드차가 단연 경제성에선 최상이다. 같은 가격이라면 충전 문제도 없고 도심에서 효율도 높기 때문이다. 최근 하이브리드차를 찾는 사람이 부쩍 늘어난 것도 경제성과 편의성을 놓치지 않으려는 욕구가 커진 탓이다. 게다가 전기차의 배터리 경제성은 가장 불리한 항목 중 하나다.

하이브리드차 따라잡은 전기차 경제성

전기차는 20만㎞를 주행할 때 배터리 교체 비용으로 2,000만원이 발생한다. 하지만 최근 상황이 달라졌다. 전기차 소유 비용에 2,000만원을 더해야 했던 배터리 교체 비용이 거의 없어졌다.

국토교통부 통계에 따르면 국내에서 운행되는 승용차의 평균 차령은 15년이며 이때 주행 거리는 20만㎞다. 전기차는 월평균 주행 거리가 내연기관차보다 900㎞ 많은 1,980㎞에 이른다(전력연구원, 2021). 따라서 전기차 주행 거리만 따진다면 구매 후 8년이 지나면 폐차 시점이고 이때 추가 운행을 위해선 배터리 교환이 필요하다. 하지만 실제 전기차 배터리를 교체하는 사람은 찾기 힘들 정도다. 여전히 배터리 수명이 충분해서다. 40만㎞를 넘어 50만㎞를 넘긴 전기차까지 나오자 내연기관차와 대비해도 내구성이 좋다는 평가를 받기도 한다. 따라서 소유 비용에 배터리 교체 비용을 계산하지 않는다면 전기차의 경제성은 하이브리드차와 동등한 수준에 도달했다고 볼 수 있다.

그럼 전기차의 경제성을 결정짓는 핵심 요소는 무엇일까? 바로 ‘보조금’이다. 보조금이 없으면 전기차의 경제적 이점은 사라진다. 보조금을 빼면 내연기관차를 다시 타는 게 오히려 경제적이다. 그래서 각국 정부는 보조금을 이용해 전기차 확산에 매진하고 있다.

전기차 폐차해도 배터리는 재사용

물론 한국도 예외는 아니다. 심지어 미국은 보조금을 무역장벽으로 삼았다. 미국 내에서 생산하는 전기차에만 보조금을 준다는 ‘인플레이션 감축법(IRA)’이 대표적이다.

배터리 전기차의 경우 내연기관차와 달리 경제성 관련 항목이 하나 더 있다. 바로 폐차할 때 나오는 배터리다. 내연기관차 엔진도 분해 후 필요한 부품은 소재부터 다시 사용하지만 배터리는 새로운 자원으로 인식된다.

내연기관차를 15년 타고 폐차할 때는 엔진도 고철에 포함시켜 가격을 매긴다. 전기차는 배터리와 차체에 별도 가치를 산정할 수 있다. 차체는 고철이지만 배터리는 자원이기 때문에 가치가 더 높다. 물론 보조금을 지급한 지방자치단체에 반납하는 것이 원칙이다. 하지만 재사용 또는 재활용이 중요 사업으로 떠오르면서 지방자치단체가 모아 둔 배터리를 확보하려는 물밑 움직임이 본격화되고 있다.

중국의 전기차 기업 ‘니오’는 3세대 배터리 교체 방식을 공개했다. 3세대는 하루에 교체할 수 있는 전기차 배터리팩이 2세대의 312대와 비교해 30% 가량 늘어난 408대인 것이 핵심이다. 앞서 지난 2020년 니오가 선보였던 배터리 교체, 흔히 스왑(swap)으로 불리는 방식의 1세대는 충전소에서 5기의 배터리팩을 동시에 보관하고 충전, 교체했다. 완충하는데 1시간 정도 필요하니까 5기의 배터리팩이 온종일 전기차에 교체 탑재되면 모두 120대의 전기차에 전력 공급이 가능하다.