탄소중립 정책에 따라 자동차 관련 세금 문제가 불거지고 있다. 자동차 세금은 국민들의 삶과 직결된 만큼 빠른 예측이 가능해야 한다. 하지만 정치권에서는 그 누구도 세제 개편에 관한 이야기를 꺼내지 않고 있다. 배기량에 배터리용량 또는 탄소배출량 등의 새로운 기준을 더하거나 바꿔야 한다는 목소리가 높다. 자동차 관련 세제 개편이 이뤄져야 친환경차 보급과 함께 탄소중립을 달성할 수 있다. 

배기량 1,998㏄ 2,450만원짜리 쏘나타를 한 대 사면 개별소비세(74만원) 개별소비세교육세(22만원), 부가세(223만원), 취득세(155만원) 등을 포함해 약 480만원의 세금을 국가와 자치단체에 납부한다. 연간 1만3,000㎞를 운행할 때 매년 100만원이 조금 넘는 유류세와 50만원 가량의 자동차세를 부담한다. 그러니 내연기관 자동차를 10년 동안 운행하면 대략 2,000만원 정도를 세금으로 내는 셈이다. 여기서 확보된 2,000만원은 교육, 복지, SOC, 보조금 등 우리 사회 곳곳에 필요한 재원으로 사용된다. 따라서 전체 내연기관 자동차 등록대수가 2,470만대임을 감안할 때 자동차와 관련된 세제 개편 없이 친환경을 논하는 것은 넌센스다. 

쏘나타 휘발유차와 달리 ‘아이오닉5’를 사는 사람은 1,200만원의 보조금을 받고 개별소비세와 교육세도 전액 감면 받는다. 또한 자동차세도 면제 수준이다. 그나마 전력을 사용할 때 부가세와 전력산업기반금 정도는 내지만 유류에 비하면 세 부담은 매우 낮은 편이다. 단적으로 쏘나타 10년 운행에서 거둬 들인 2,000만원을 고스란히 아이오닉5 지원에 쓰는 식이다. 

친환경 전환의 시작은 세제 개편

이런 상황에서 ‘탄소중립’이 화두로 떠올랐다. 2050년 탄소 중립을 달성하려면 2030년에 연간 글로벌 시장에서 판매되는 185만대의 새 차 가운데 60%인 108만대가 전기차로 바뀌어야 한다. 지금의 기준을 적용할 때 2030년 한 해에만 쏟아부어야 할 전기차 보조금과 감면 세액만 20조원이 넘는다. 2,400만대의 내연기관차를 모두 바꾸는 과정이니 2022~2029년까지 투입해야 할 보조금은 100조원이 넘는다. 하지만 전기차로 바뀌면서 내연기관차의 유류세 수입이 감소할 수밖에 없어 필요한 비용은 어디선가 또다시 조달해야 하는데 마땅한 세원이 없는 게 현실이다.

그래서 전기차 보조금은 줄이고 충전 전력에 추가 세금을 붙이는 방안이 추진되고 있다. 그래야 유류세 감소분이 보전돼 여전히 교육, 복지, SOC, 보조금 등에 활용 가능한 재원이 발굴되기 때문이다. 하지만 섣불리 전력세 부과와 보조금 감소 정책을 도입하면 탄소 중립 실현 시점이 늦춰질 수 있다. 전기차의 경제성이 떨어져 내연기관차를 찾는 사람이 늘어날 수 있어서다. 이 경우 억지로 돌아가지 못하도록 막는 방안이 도입될 수 있다. 대표적으로 논의되는 사항이 내연기관차의 과세 부담 증가다. 전기차 보급에 필요한 재원이 많아질수록 내연기관차의 세 부담은 높아지는 방식이다. 

구체적인 자동차 세금 정책 논의도 없어 

이 과정에서 갈등은 불가피하다. 예상치 못한 경제적 부담을 지는 사람도 있고 전기차 운행자의 부담 또한 늘어날 수 있어서다. 결국 세금 균형을 맞추려면 전기차 지원을 점진적으로 축소하고 내연기관차의 세 부담을 높이는 게 현실적 방안이다. 그렇지 않으면 탄소 중립 실현을 뒤로 미뤄야 한다. 

그래서 도로이동부문의 탄소중립 경쟁은 흔히 ‘쩐의 전쟁’으로 표현된다. 재정 여력이 많은 나라일수록 내연기관차의 배터리 전환 속도를 높일 수 있어서다. 게다가 자동차 과세 비중이 적은 국가일수록 전환 속도를 높이는데 유리한 조건이 형성되기 마련이다. 내연기관차에 추가적으로 세금을 붙여 전기차 구매를 유도할 수 있어서다. 이 부분에서 한국은 자동차의 세금 비중이 높은 편이기 때문에 조건만 보면 불리한 형국이다.  

따라서 우리도 이제는 확고한 방향성을 설정해야 한다. 단순히 전기차를 늘린다는 목표가 아니라 자동차와 관련 세금을 어떻게 바꾸어야 할지 공론화에 돌입해야 한다. 자동차에 관련된 갖가지 세금과 부담금 재조정을 통해 예측 가능한 산업 전환 청사진을 제시해야 한다. 하지만 비판 여론을 의식해 어느 누구도 자동차 세금 이야기를 하지 않는다. 개별소비세와 부가세, 유류세 등은 중앙정부의 몫이지만 자동차세는 행정안전부 소관이고 전기차 보조금과 내연기관차 환경개선부담금은 환경부의 몫이다. 이외 수많은 모빌리티 라이프에서 발생하는 세금 성격의 비용도 적지 않다. 

산업 전환에 있어 매우 중요한 항목인 자동차 관련 세금이지만 모두가 언급을 기피하는 이유는 그만큼 국민 생활에 직접적으로 미치는 영향이 크기 때문이다. 따라서 반발 또한 거세다. 게다가 부동산과 달리 자동차는 경제적 지위를 떠나 국민 모두에게 미치는 영향이 제각각인 점도 무시하지 못한다. 기후변화를 위해 탄소 중립을 이루자는 목소리는 많지만 구체적으로 어떤 세금 정책을 써서 자동차 부문의 탄소를 줄이겠다는 것인지 방법론을 제시하지 못하고 있다. 이해 당자사의 범위가 너무나 넓은 탓이다. 

사용 동력에 따라 자동차세 부과해야 

서둘러 한국도 탄소배출을 기준으로 삼자는 목소리가 적지 않다. 그러나 탄소 배출량을 적용하면 내연기관차가 절대적으로 불리한 만큼 자동차회사의 위기를 자초하는 결과로 이어질 수 있다는 우려가 적지 않다. 그러니 전기차 비중이 일정 수준에 도달할 때까지는 지금의 배기량 체계를 유지하되 미래의 어느 시점부터 탄소배출량을 대체 개념으로 추가하고 이후부터는 사용하는 동력에 따라 과세해야 한다는 시각이 지배적이다.

이를 위해선 사전에 국민적 공감을 얻을 수 있는 기준 마련이 우선이다. 그러나 정부의 관련 논의는 아직 없어 보인다. 그만큼 쉽게 건드릴 수 없는 절대 기준이다. 미국과의 FTA에 따라 배기량 기준 세금 체계를 바꿀 수 없다는 사실도 변화를 주저하는 배경으로 꼽힌다. 그럼에도 배기량에 배터리용량 또는 탄소배출량 등의 새로운 기준을 더하거나 바꾸는 것은 국민 전체 생활에 엄청난 영향을 미치는 사안인 만큼 서둘러 공론화가 이뤄져야 한다. 세제 개편 없이 친환경차 보급을 늘리는 것은 생각보다 매우 어렵기 때문이다. 

물론 정치권이나 정부에서 자동차 세제 개편 이야기를 꺼내는 것은 ‘고양이 목에 방울을 다는’ 일이다. 설령 방울을 매달 용기를 낸다 해도 집중적으로 쏟아질 포화 자체는 견디기 쉽지 않다. 하지만 일단 달아야 논의도 이뤄질 수 있다. 자동차 관련 세금 문제는 국민들의 삶과 직결된 만큼 예측이 돼야 하고 그랬을 때 탄소 중립으로 가는 속도가 높아질 수 있다.