탄소중립을 향해 자동차 시장이 급변하는 지금 자동차 시장의 각종 이슈는 주유소 경영자에게 각별한 가치를 지닌다. 국내 최고의 자동차 시장 전문가로 꼽히는 권용주 교수의 칼럼을 이번 호부터 연재하는 이유다. 그 첫 번째 주제는 요소수 대란으로 어려운 환경에 처한 경유차의 실상 그리고 자동차 전동화의 흐름이다(편집자 주). 

요소수 탱크엔 정해진 규격이 없다. 제조사마다 용량은 정하기 나름이다.

만약 30ℓ 탱크를 달고 요소수를 가득 채우면 무게 증가로 효율이 저하된다.

연료비용이 상승하니 제조사와 소비자 모두 꺼린다.

그렇다고 작은 탱크를 장착하면 요소수를 자주 보충해야 한다.

즉 소비자는 효율 저하 없이 잦은 보충의 단점 모두 피하고 싶어한다.

반면 제조사는 서로 대척점에 있는 무게와 보충횟수의 균형점은 물론이고 제조의 원가 항목도 검토사항에 넣어야 한다.

원가 부담은 적고 무게는 덜 나가며 잦은 보충을 하지 않는 방법을 찾아야 한다.

고심을 거듭하다 제조사는 결국 원가절감과 효율 하락 방지의 두 가지 효과를 위해 작은 용기를 채택했다.

그리고 잦은 보충의 번거로움은 요소수 사용량의 정밀 제어를 통해 최소한만 소모하는 기술적 방법을 동원했다.

여기서 논란은 시작됐다.

제조사가 요소수를 많이 뿌려줘야 하는 순간에도 적게 소모하도록 조작해서 질소산화물 정화 효과를 저하시킨 게 아닌지 당국이 조사한 것.

그 결과 일부는 사실로 밝혀졌다.

당국은 요소수 탱크 용량 크기를 제조사 합의로 정한 것이 애초에 잘못된 행위라며 담합 과징금을 부과했다.

최근 유럽연합이 독일 다임러그룹, BMW그룹, 폭스바겐그룹 등에 과징금을 부과한 이유다.

BMW 그룹 4억4,200만달러, 폭스바겐그룹 5억9,500만달러, 다임러그룹 8억6,100만달러 등의 과징금이 각각 부과됐다.

이 가운데 다임러그룹은 자진신고를 이유로 과징금이 면제됐다.

전기차 확산이 꼭 대안 아니다

유럽연합의 판정에 따르면 엔진이나 플랫폼 공동개발 등도 앞으로는 담합으로 봐야 한다는 주장도 제기된다.

그래도 유럽연합은 환경 부문에 대해선 그 어떤 담합도 허용할 수 없다는 강경한 입장이다.

그러자 유럽 내 자동차기업들은 결국 내연기관에서 벗어나 전동화 속도를 높이는 쪽으로 선회하고 있다.

내연기관의 배출가스를 줄이기 위한 노력조차 경우에 따라 과징금으로 되돌아올 수 있으니 차라리 전동화 속도를 높이는 게 현명하다는 것이다.

최근 폭스바겐그룹이 엄청나게 전동화에 매진하는 것도 같은 맥락이고 다임러와 BMW 또한 마찬가지다.

여기에 지난 달 미국 바이든 대통령이 2030년 미국에서 판매되는 새 차 가운데 절반을 전기차로 바꾸는 행정명령에 서명했다.

미국에선 연간 판매되는 새 차가 무려 1,700만대에 달한다.

이 명령에 따르면 2030년 한 해에만 무려 800만대를 전기차로 바꿔야 한다.

이렇게 되면 석유로 동력을 얻는 내연기관차 시대가 저물 수밖에 없다.

이처럼 전기차 전략은 전환 자체가 아니라 전환의 속도가 경쟁의 핵심이다.

국가 재정이 이 속도를 높인다.

그 속도의 연료가 바로 보조금이니 당연하다.

하지만 보조금은 무한하지 않다.

그래서 디젤의 대안이 전기차라고 꼭 단언하긴 어렵다.

특히 대형차로 갈수록 더욱 그렇다.

일각에서 요소수의 지속적인 사용을 기대하는 게 차라리 낫다는 말이 그래서 나온다.